CM lodestar kettingtakels

[Jeroen de Goei]

Wally heeft het over "to last the life of the hoist"
Volgens hem is die afscheiding van die olie ook maar 1 malig.
Als ik weer genoeg vragen bij elkaar heb zal ik hem nog eens mailen.

[som]

yow rinus, neuh hetwas een 10tons wandaap (kompleet kone) in een papierfabriek,door de warmte daar ontstond het probleem..

in principe verouderd elk smeermiddel,er zijn wel goede (dus dure(grafloscon)) vetten die er minder last van hebben.
een toegepaste truuk is dan om te proberen de zuurstof weg te houden bij het smeermiddel om zo de oxidatie tegen te gaan.(gesloten carter)

btw hoe oud is die princess

hai jeroen,wat bedoel je met verwijderen?
de remschijf schoonmaken of het vet uit de reductiekast wisselen?
met de schets van de upgrade bedoel ik een tekeningetje van het nieuwe deel dat bij nieuwe takels de lekkage voorkomt.
als dat voorhanden is uiteraard[:I]

edit; mijn huidige handteking is per toeval wat vettig

[rinus bakker]

hoi Som:
het is belachelijk off-topic, maar als je meer over deze mevrouw wilt weten:
http://www.royal.gov.uk/output/page418.asp

En ik vermoed zomaar dat die hele dure smering niet in de "gooi-en-smijt-takels" zit waar wij doorgaans mee werken.
En van die (hele) oude Verlindes weet ik ook dat de smeerdop erg gemakkelijk los kon laten, en zeker niet luchtdicht was.
Dan had CM het al heel wat beter voor elkaar, maar dus ook niet perfect.
(Maar met de huidige trend in de Dollarkoers moet het wel weer een heel aantrekkelijke investering zijn, of juist nog FF wachten want meneer Bush heeft nog steeds een veel te groot gat in zijn hand..)

Btw.. de titel van het topic is niet helemaal correct ... we hebben het over remmen en lekkende smering, en nog niet erg over de electromotoren....
(of
= vraag aan Jeroen: bedoelde je eigenlijk: 'electrotakels'?)

[Jeroen de Goei]

Hola,
met het vet verwisselen bedoel ik het vet uit de reductiekast.
Je moet dan eerst gaan zorgen dat alle tandwielen en assen vetvrij worden,
om vervolgens lekker vettig vers vet toe te voegen.
Nou heb ik het idee dat jullie hier wel meer verstand hebben van vet dan ik,
maar het lijkt me dat zolang je de eigenschappen niet weet van vetmengen,
je dit ook niet gaat doen.
Over die afdichting ga ik meer informatie zoeken.
Hierover later meer.

Maar begrijp ik dat Wally het verkeerd heeft als hij zegt dat je dat vet niet/nooit hoeft te vervangen?
En is het advies dat ik toch al die tandwielkasten / reductiekasten open moet gaan maken?



kneeling down is something else then bending over

[rinus bakker]

Hoi Jeroen,
ik ben wel vet maar geen vettoloog, dus praat na wat ik van verschillende vetkenners gehoord heb ik de loop de jaren.
Er zijn oneindig veel verschillende smeermiddelen (olie en vetsoorten) met allemaal overeenkomsten maar ook verschillen - vergelijk het maar met staal.
En juist in het negeren of niet weten van die verschillen kunnen de 'gevaren' steken - vergelijk het maar met takelketting en aanslagketting.
Dus in een auto kun je niet ongestraft zo maar wat andere olie blijven stoppen dan de fabrikant aanbeveelt, zonder de werking ervan op korte - of lange - termijn nadelig te beinvloeden.
Mijn vraag was alleen maar of CM het vet garandeert volgens het technisch levenslang (~10 jaar) of letterlijk levenslang?
Kwa takelgebruik zou het vet niet merkbaar achteruit moeten gaan,
maar kwa scheikundige (?) achteruitgang is er de factor tijd, en dat heeft dan vast te maken met de geleidelijke reactie met zuurstof - vergelijk het maar met kruip.
Het advies moet van de fabrikant komen, en van CM weet ik wel zoveel:
die gaan je echt niet iets advieseren als het niet nodig is.

[Martin Hoegg]

Habe mit begeisterung euer Forum gelesen. Ich spreche und lese Niederländisch aber kann leider nicht schreiben. Dennoch möchte ich noch folgendes beitragen:

CM Hat ein neues Vertriebssystem. Bisher ( Und auch noch weiter ) sind die Rigger von örtlichen Dealern betreut worden. Die Züge in der D8 Version kommen direkt aus den Staaten und die C1 Versionen wurden von der Firma Pfaff in Deutschland gebaut. Doese hatten in England als 100% Tochter die Vertriebsfirma PCM mit John Jones. ( Mittlerweile selbstständig unter LTM )
CM USA hat nun Pfaff die Patente der C1 Version abgekauft und produziert ( Durch wachsendes interesse in den USA ) selber den Zug.
Es gibt für Europa zwei Regional-Manager welche die Händler direkt betreuen. In planung ist ein Lager in Velbert bei Yale ( Nähe Düsseldorf ). Dort werden von allen Sorten größere Mengen gelagert.

Ich treffe nächste Woche Dienstag Klaus Weber von CM Europe. Da er kurz vor eine Reise in die Staaten zur Produktion unterwegs ist werde ich von Eurer Problematik berichten. Sobald ich Infos habe komme ich mit Neuigkeiten.

Schulungen können sehr einfach bei interesse organisiert werden. Ich selber betreibe Schulungen in Deutschland und kann soche auch hier in den Niederlande organisieren. Bei interesse bitte ich um benachrichtigung bei eos@eoslink.net oder mh@eoslink.net.

Diese Schulungen berechtigen zur jährlichen Wartung. Allerdings sollten die Züge alle 4 Jahre von einem Sachverständigen geprüft werde. Das sind speziell ausgebildete Ingenieure. Zu kompliziert.

Bis bald,

[rinus bakker]

Hallo Martin,

Elders over de gebruikte taal, maar in dit topic verder over de takels:

Dat Wally Blount van CM "om" is ook wel leuk om te horen,
want een jaar of vijf geleden zei hij nog tegen me,
dat hij het hele VBG-70 gedoe maar zwaar overdreven vond.

Hij moet wel nu de FEM met de BGV-mensen aan de nieuwe Entertainment-Takel-Ontwerp&Fabricage-Regels heeft gewerkt, FEM 9.7... (nr weet in niet uit m'n hoofd.)
Die ik overigens ook absurd ingewikkeld vind maar daarover hebben we het wel een andere keer.

Met de huidige Dollarkoers ligt er voor CM natuurlijk wel een markt voor het oprapen.....

Ik snap nu het opstappen van John Jones ook beter (die gaat vast wel verder met de CM-club vermoed ik)
en denk dat Pfaff & PCM zich meer zullen gaan richten op de ombouw van GIS-takels naar BGV-C1.

[Martin Hoegg]

Hiho....

Ich denke das Pfaff und auch PCM ebenfalls Händler für den Loadstar bleiben. Pfaff wird sich wohl mehr um Winden und Podien bemühen da dies in der Tradition Ihr Hauptgeschäft ist ( Der Betrieb ist über 50 Jahre alt und sehr stark in der Fördertechnik)

Die neue Ausrichtung der Firma CM für Europa und Amerika ( BGVC1 ) hat sicher mit dem Druck von Chainmaster zu tun. Die haben durch hervoragendes Marketing sogar in den USA Erfolge mit den Vario Liften und der BGVC1 Ausführung. Sicherheit ist auch für die USA ein Thema.....

[Jeroen de Goei]

Hallo Martin en Rinus,
Als Martin Lodestar cursus gaat geven in Nederland, Dan wil ik daar wel bij helpen.
Ik kan wel dingen regelen. (koffie koeken enz.)
Alleen moeten we ook een heleboel takels hebben die al stuk zijn zodat we Cursusmateriaal hebben. En ook cursisten.


De reductiekast / tandwielkast van een CM Lodestar type L

Het begint met de elektromotor die een as aan drijft.
Deze as noemen we de Drive shaft. (and Pinion)
Deze as gaat door de nestenschijf, maar staat hier niet mee in verbinding.
De Drive shaft staat rechtstreeks in verbinding met de rem.
Op het midden van de Drive shaft zit een klein tandwiel. (het pinion)
Deze Pinion drijft het tandwiel van de Lodeprotector aan.
In het hart/middenpunt van de lodeprotector, zit weer een klein tandwiel (intermadiate pinion)
Deze staat in verbinding met een schijf (*) die op het tandwiel van de lodeprotector is geperst.
Het Intermadiate pinion staat in verbinding met weer een groot tandwiel (liftwheel)
Het liftwheel staat rechtstreeks in verbinding met de nestenschijf.
De Nestenschijf brengt de ketting in beweging.

(*)Deze geperste schijf gaat ronddraaien (slippen) ”t.a.v. het tandwiel gedeelte van de lodeprotector” als er een te hoge belasting ontstaat.
De Slipkoppeling.

Overbelasting bij een statische last.
Dus als de takel een te groot gewicht krijgt terwijl de rem er gewoon opstaat,
Dan wil de nestenschijf draaien.
Dus ook het liftwheel wil draaien.
Dan wil ook het intermadiate pinion draaien.
Dan wil ook de lodeprotector draaien.
Dan wil ook de drive shaft draaien,
Maar die gaat niet draaien want daar staat de rem op.
Dus gaat de lodeprotector in werking en zal de geperste schijf gaan draaien en blijft het tandwiel van de lodeprotector stilstaan.
De last zal zakken.


Overbelasting bij een dynamische last.
De elektromotor gaat draaien.
De rem is vrij.
Dan gaat de drive shaft draaien.
Dan gaat het tandwiel van de lodeprotector draaien.
Dan gaat de intermadiate pinion draaien,
Maar deze heeft teveel gewicht.
Het ligt dan aan de massa wanneer de lodeprotector gaat draaien.
Tussen de +/- 1400-1800kg aan gewicht zal het gewicht niet meer mee omhoog getrokken worden.
De lodeprotector zal gaan slippen.

De rem zorgt ervoor dat de 1000kg maximaal last op zijn plaats blijft.
Als op wat voor een manier dan ook het gewicht te zwaar wordt dan zal de lodeprotector gaan slippen.

[^]

[rinus bakker]

Hallo [u]Martin</u>,

bis jetzt haben die Leute an diesen Forum am meisten
ihren Wahl für Englisch als zweite Sprache erklährt.
Ist es für dich auch möglich - - - to continue your contributions in English ..........
I'm sure it would be very much appreciated by most of our readers.

&

Hoi [u]Jeroen </u>,

je moet gewoon wat vaker met Wally mailen....
maar:
- als een Mercedes met 200km/u tegen een betonnen muur rijdst is ie stuk
- wat nou als ik met 150km/u tegen die muur rij?
- of met 81km/u en dan met een drietal opgevouwen matrassen voor de voorbumper?
en
Hoeveel illegale kinderen zou Prins Bernard nou eigenlijk echt hebben.

Voor de meeste van jouw vragen zijn er gewoon Europese regels waaraan die dingen moeten voldoen.
Zet de fabrikant er CE op dan beweert ie daarmee dus dat er aan die regel(s)= Machine Richtlijn is voldaan.

[Jeroen de Goei]

weer de jaarlijkse inspectie gedaan van de Lodestars die hierboven worden besproken.

Wat waren alle remschijven mooi schoon dit jaar.

[havvyan]

Overbelasting bij een statische last.[/b]
Dus als de takel een te groot gewicht krijgt terwijl de rem er gewoon opstaat,
Dan wil de nestenschijf draaien.
Dus ook het liftwheel wil draaien.
Dan wil ook het intermadiate pinion draaien.
Dan wil ook de lodeprotector draaien.
Dan wil ook de drive shaft draaien,
Maar die gaat niet draaien want daar staat de rem op.
Dus gaat de lodeprotector in werking en zal de geperste schijf gaan draaien en blijft het tandwiel van de lodeprotector stilstaan.
De last zal zakken.

antwoord:
leuk verhaal
moet je eens uitproberen!!!!
wel in een gesloten testbank
takels terug koppen doet zeer
je hebt namelijk meer dan drie keer de werkbelasting nodig omde ketting uit de takel te trekken(iets met tandwiel verhoudingen en zo)
de last zal zakken ??????? ik dacht dat het statische belasting was???


Overbelasting bij een dynamische last.
De elektromotor gaat draaien.
De rem is vrij.
Dan gaat de drive shaft draaien.
Dan gaat het tandwiel van de lodeprotector draaien.
Dan gaat de intermadiate pinion draaien,
Maar deze heeft teveel gewicht. WEERSTAND
Het ligt dan aan de massa wanneer de lodeprotector gaat draaien.
Tussen de +/- 1400-1800kg aan gewicht zal het gewicht niet meer mee omhoog getrokken worden.
De lodeprotector zal gaan slippen.

iets minder graag +/-1250 tot 1400kg

De rem zorgt ervoor dat de 1000kg maximaal last op zijn plaats blijft.
Als op wat voor een manier dan ook het gewicht te zwaar wordt dan zal de lodeprotector gaan slippen.

[^]

deze takel tild mistens 1250kg (tijdens proefbelasting)van de grond zonder problemen

[rinus bakker]

Hallo havvyvan,
je citeert een bericht van meer dan een jaar oud....
dan hoeft het niet zo uitgebreid hoor - dat is forumverspilling.

deze takel tilt minstens 1250kg van de grond zonder problemen

dat getal is de verplichte veilige grens voor beproeving......

maar als je dat tijdens het werk doet kom je meteen in aanmerking voor een boete van heel wat honderden (Z)eurotjes!
Wie een beetje zijn verstand gebruikt stopt bij 500kg op zo'n takel.

[havvyan]

sorry
heb hem aangepast
ook de laatste regel

[Jeroen de Goei]

hoi Havvyan,
Het is dat wel een bericht van lange tijd geleden, maar de takel werkt nog steeds het zelfde.
De takel waarover we hier praten is de CM Lodestar. Als je wilt kan ik je wel eens een handleiding over deze takels toesturen. misschien ga je dan beter begrijpen hoe deze takels werken.

het eerste voorbeeld wat jij aangrijpt gaat inderdaad over statische last.
Dit is een stilhangende last waarbij de rem de last op zijn plaats houd.

als de stilhangende last toch nog meer last krijgt, ( de ketting van de naasthangende motor breekt of zo) dan zal de slipkoppeling in werking treden. dat is het doel geweest van dit onderzoek.
--gaat de rem eerder slippen of gaat de slipkoppeling eerder slippen--

Lodestar maakt zijn slipkoppeling op 180% en is verder niet af te stellen.
dus dan kunnen we deze discusie ook afsluiten.

gr jeroen